لكزس LFA الجديدة ونواقل حركة وهمية: السيارة التي كان مؤشر عدّادها رقمياً لأن الإبرة لا تلاحق محركها

يتردد الحديث عن لكزس LFA الجديدة، خليفة السيارة الخارقة التي حملت محرك V10، ومعه حديث عن نواقل حركة وهمية بست نسب وبطاريات صلبة.

وقبل أي تفصيل، لا بد من فصل ثلاثة مستويات مختلفة من اليقين، لأن خلطها هو ما يحوّل خبراً إلى معلومة خاطئة.

ما هو مؤكد وما ليس كذلك

وتوضيح ضروري عن براءات الاختراع: تسجّل شركات السيارات آلاف براءات الاختراع سنوياً، ومعظمها لا يصل إلى الإنتاج أبداً. فالبراءة تحمي فكرة وتحفظ الأسبقية فيها، ولا تعني قراراً بتنفيذها. أي أن ما نقرأه هنا دليل على أن تويوتا تفكر في هذا الحل لا على أنها ستستخدمه.

وتفصيلة لافتة في الهيكل المشترك: تويوتا GR GT تعمل بمحرك V8، في حين أن LFA كهربائية، وكلتاهما على الهيكل الألمنيومي نفسه. أي منصة واحدة بمجموعتي نقل حركة لا تشبه إحداهما الأخرى.

القسم الذي يستحق المقال: ما كانت LFA الأصلية

قبل الحديث عن الخليفة، لا بد من فهم ما تخلفه. فالتغطيات تفترض أن القارئ يعرف، وهذا ليس مضموناً في المحتوى العربي.

لكزس LFA، التي أُنتجت بين عامي 2010 و2012، واحدة من أهم السيارات في زمنها، لأسباب هندسية لا تسويقية.

وفيها ثلاث تفاصيل تستحق أن تُعرف.

الأولى: الصوت ضبطته ياماها.

تعاونت لكزس مع ياماها، والمعروف أن ياماها شركة آلات موسيقية إلى جانب نشاطها في المحركات. وجرى ضبط منظومتي السحب والعادم في LFA بمنطق صوتي مقصود لا هندسي فقط، بهدف تشكيل نبرة المحرك عند الدورات العالية. والنتيجة صوت يُعد حتى اليوم من أجمل أصوات المحركات في تاريخ الصناعة.

والثانية، وهي الأشهر: مؤشر العدّاد كان رقمياً لأن الإبرة الميكانيكية لا تستطيع ملاحقة المحرك.

فالمحرك كان يصل إلى حد دورانه بسرعة تتجاوز قدرة الإبرة الميكانيكية على التحرك ومواكبة القراءة. أي أن القيد لم يكن في التصميم بل في الفيزياء، فاستعاضت لكزس بشاشة رقمية قادرة على تحديث القراءة بالسرعة المطلوبة.

وهذه التفصيلة وحدها تقول عن شخصية ذلك المحرك أكثر مما يقوله أي رقم.

والثالثة: الهيكل الكربوني نُسج داخلياً.

فقد بدأ المشروع بهيكل من الألمنيوم، ثم قررت لكزس الانتقال إلى ألياف الكربون في منتصف برنامج التطوير، وهو قرار كلّف سنوات. وطوّرت الشركة أدواتها الخاصة لنسج الألياف داخلياً بدلاً من الاعتماد على موردين.

ولهذا كله، يحمل اسم LFA وزناً لا يحمله أي اسم آخر في تشكيلة لكزس. وهذا ما يجعل خليفة كهربائية صامتة سؤالاً مشروعاً لا رفضاً مسبقاً.

ناقل الحركة الوهمي: كيف يعمل؟

تصف براءة الاختراع، التي أورد تفاصيلها موقع CarBuzz، نظاماً بـست نسب افتراضية.

والآلية كالتالي: تضبط المحركات الكهربائية عزمها لمحاكاة سلوك ناقل حركة أوتوماتيكي تقليدي أو ناقل مزدوج القوابض. وعند لحظة “تغيير النسبة”، يقطع النظام الطاقة عن المحرك لفترة وجيزة.

ويستطيع السائق استخدام مجدافي المقود أو ذراع ناقل حركة تقليدي.

المفارقة التي يخلقها هذا النظام

وهذه أهم نقطة في المقال، ولا تُذكر في أي تغطية.

لاحظ العبارة: “يقطع النظام الطاقة لفترة وجيزة”.

وهذا ليس عيباً في التنفيذ بل جوهر الفكرة.

ففي ناقل الحركة الميكانيكي، الإحساس بتغيير النسبة ينشأ من انقطاع فعلي في تدفق العزم: يُفصل القابض، فتتوقف القوة لحظة، ثم تعود. وهذه اللحظة الفارغة هي ما يُحسّه السائق “تغييراً”.

أما المحرك الكهربائي فيقدّم عزماً متصلاً بلا انقطاع، وهذه ميزته الهندسية الكبرى: دفع واحد سلس من الثبات إلى السرعة القصوى بلا أي فاصل.

ومعنى ذلك أن محاكاة تغيير النسب تتطلب إدخال انقطاع مصطنع في منظومة لا تحتاجه.

أي أن النظام يجعل السيارة أبطأ بقدر ضئيل مقابل أن تكون أكثر إمتاعاً.

وهذه مقايضة حقيقية تستحق أن تُقال بوضوح: ليست ميزة مجانية تُضاف، بل تنازل عن جزء من الأداء لصالح التفاعل الحسي. ومن حق المشتري أن يعرف أنها خيار قابل للإطفاء لا قانون.

لماذا تفعل الشركات ذلك أصلاً؟

للسبب نفسه الذي تناولناه في تغطيتنا لمرسيدس AMG GT SUV: السيارة الكهربائية الصامتة وذات العزم المتصل تفقد قنوات معلومات يستخدمها السائق فعلاً.

فصوت المحرك يخبره بالدورات والحمل، وتغيير النسب يخبره بالتدرّج في السرعة ويمنحه إيقاعاً يشارك فيه. والعزم المتصل الصامت يمحو هذين المؤشرين، فتصبح القيادة السريعة تجربة بصرية ورقمية لا حسية.

ومحاكاة النسب والصوت محاولة لإعادة هذه القنوات، لا خدعة تجميلية.

من بدأ هذا التوجه؟

هيونداي، في سيارة أيونيك 5 N، وكانت أول من طرح هذه التقنية في سيارة إنتاج. ثم تبعتها مرسيدس AMG وبورشه بأنظمة مماثلة.

أي أننا لم نعد أمام تجربة منفردة بل أمام نمط صناعي قائم، وهذا في ذاته معلومة: فحين تتبنى ثلاث علامات أداء كبرى الحل نفسه، فالمشكلة التي تعالجه حقيقية لا متخيلة.

ثلاث مقاربات مختلفة في براءات تويوتا

تفصيلة تكشف أن الشركة لم تحسم اختيارها بعد.

والسبب المعلن للتخلي عن دعسة القابض الوهمية في البراءة الجديدة صريح وجدير بالانتباه: أن كثيراً من الناس لا يعرفون قيادة ناقل حركة يدوي.

وهذه جملة تقول الكثير عن حال المهارة في هذا الزمن: فالشركة التي تحاول إعادة إحساس ناقل الحركة اليدوي اضطرت إلى حذف الجزء الذي يجعله يدوياً، لأن الجمهور لم يبقَ قادراً على استخدامه.

البطاريات الصلبة: تقرير لا تأكيد

يشير تقرير حديث إلى أن LFA قد تكون أول طراز إنتاجي في مجموعة تويوتا يستخدم خلايا بطاريات صلبة متقدمة.

والبطارية الصلبة تستبدل الإلكتروليت السائل في البطارية المعتادة بمادة صلبة، ما يمنح كثافة طاقة أعلى وحزمة أنحف وسلوكاً حرارياً أفضل. ولا توجد حتى الآن بطارية صلبة في إنتاج تجاري واسع في أي سيارة، والتحدي ليس في المبدأ بل في التصنيع بكلفة معقولة وعمر دورات مقبول.

ولماذا يكون طراز خارق هو المنصة المنطقية لإطلاقها؟ لسبب اقتصادي بحت: الخلايا الصلبة ستكون باهظة الثمن في بداياتها. وسيارة محدودة العدد وعالية السعر تستطيع استيعاب هذه الكلفة في سعرها، في حين أن سيارة عائلية لا تستطيع.

وهذا نمط متكرر في تاريخ الصناعة: تدخل التقنية الجديدة من أعلى التشكيلة سعراً ثم تنزل تدريجياً. وتويوتا تعمل على البطاريات الصلبة منذ سنوات طويلة، فظهورها في سيارة خارقة قرار منطقي.

لكن هذا يبقى تقريراً مرجّحاً لا إعلاناً، ولا يصح التعامل معه كمواصفة.

الزاوية الخليجية

أولاً، لكزس من أقوى العلامات في أسواق الخليج، وطرازات مثل LX وGX وES من أعمدة مبيعاتها هنا. وسيارة خارقة تتصدّر التشكيلة لها أثر على صورة العلامة بالكامل يتجاوز عدد وحداتها.

ولمنطقتنا مجتمع جامعين جدي يقدّر السيارات محدودة العدد، وLFA الأصلية بوحداتها الخمسمئة تنتمي إلى هذه الفئة تحديداً.

ثانياً، وهنا التحدي نفسه الذي يواجه AMG: عميل هذه الفئة في المنطقة يشتري الصوت بالدرجة الأولى، وLFA الأصلية كانت تمثّل ذروة هذا المعنى بمحرك V10 يدور إلى 9,000 لفة بصوت ضبطته شركة آلات موسيقية.

وخليفة كهربائية صامتة تخاطب هذا العميل بمنطق مختلف تماماً. ونظام النسب الوهمية موجّه تحديداً إلى هذه المشكلة. والسؤال المفتوح: هل يكفي؟ الإجابة في السوق لا في براءات الاختراع.

ثالثاً، البطارية الصلبة ومناخنا. يُقال عموماً إن البطاريات الصلبة أكثر استقراراً حرارياً من بطاريات الإلكتروليت السائل. وإن ثبت ذلك عملياً فسيكون مكسباً حقيقياً للمنطقة تحديداً، حيث الحرارة من أكبر العوامل المؤثرة على عمر البطارية وأدائها وسرعة شحنها. لكنه يبقى في إطار المتوقع لا المؤكد، ولم يُختبر في استخدام واقعي واسع.

ولم يصدر أي إعلان بشأن مواعيد أو مواصفات أو أسعار في أي سوق، بما يشمل أسواق المنطقة.

الخلاصة

ما بين أيدينا اليوم ثلاثة أشياء مختلفة: سيارة كونسبت عُرضت، وبراءة اختراع تصف نواقل حركة وهمية، وتقرير يرجّح بطاريات صلبة. ولا يصح دمج الثلاثة في خبر واحد عن سيارة قادمة.

وما يستحق القراءة فعلاً هو المفارقة الكامنة في الفكرة نفسها. فـLFA الأصلية كانت سيارة بمحرك يدور بسرعة تتجاوز قدرة إبرة ميكانيكية على ملاحقته. وخليفتها الكهربائية قد تحتاج إلى قطع طاقتها بشكل متعمد لتمنح سائقها إحساساً بأن شيئاً يحدث.

وليس في ذلك سخرية. فهو وصف دقيق لما تحاوله هذه الصناعة اليوم: الحفاظ على الإحساس بعد أن تغيّرت الآلة التي كانت تولّده.