شياومي SU7 Ultra مطوّرة تختبر في نوربورغرينغ: جنيح ضخم ونظام DRS محتمل

رصدت كاميرات التجسس نموذجين لنسخة مطوّرة من شياومي SU7 Ultra أثناء الاختبار على حلبة نوربورغرينغ الألمانية، بتعديلات هوائية واسعة تقرّب السيارة التجارية من النموذج الاستعراضي الذي حقق رقم الحلبة لشياومي.

تنبيه ضروري قبل التفاصيل

هذا الخبر مبني على صور تجسس وتحليل لها، لا على بيان رسمي.

لم تصدر شياومي أي تصريح بشأن هذه النسخة، ولم تُعلن أي مواصفات أو مواعيد أو أسعار. وما يرد أدناه ينقسم إلى ما هو ظاهر في الصور وما هو ترجيح مبني على شكل المكونات، وقد أشارت التغطية الأصلية نفسها إلى أن بعض التفاصيل يصعب تأكيدها من الصور.

ننبّه على ذلك مبكراً لأن أخبار صور التجسس تُنقل غالباً كأنها مواصفات معلنة، وهي ليست كذلك.

السياق: رقم فُقد، ومحاولة لاستعادته

هذا هو مفتاح فهم الخبر، والمصادر تذكره بإيجاز.

كانت شياومي SU7 Ultra تحمل رقم الحلبة لأسرع سيارة إنتاج كهربائية في فئتها على نوربورغرينغ.

ثم فقدته في وقت سابق من هذا العام أمام بورشه تايكان توربو GT بتجهيز مانتي.

ومانتي هذه ليست اسماً عارضاً. وقد تناولنا في تغطية سابقة قيام بورشه برفع حصتها في مانتي إلى 67%، وهي فريق سباقات إيطالي الأصل ألماني النشاط يملك سبعة انتصارات في الترتيب العام لسباق 24 ساعة نوربورغرينغ، وهو الفريق الذي جهّز تايكان التي أطاحت برقم شياومي.

والمفارقة اللافتة في هذه الصور، أن الديفيوزر الخلفي في النموذج المطوّر يشبه في شكله الديفيوزر الذي طوّرته مانتي لتايكان توربو GT. أي أن شياومي قد تكون تستعين بمنطق تصميمي قريب من منطق السيارة التي تفوقت عليها.

ولم تُنشر أزمنة اللفات في المصدر، ويُنصح بالعودة إلى الأرقام الرسمية عند الإعلان.

ما هو ظاهر في الصور

من الأمام:

من الخلف:

فتحات التهوية أعلى العجلات: وظيفة لا تزيين

هذه من أكثر العناصر التي تُفسَّر خطأً، وتستحق شرحاً.

المشكلة الهوائية: أثناء دوران العجلة بسرعة، يتجمّع الهواء داخل حوض العجلة ويرتفع ضغطه. وهذا الهواء المضغوط يدفع الهيكل إلى أعلى، فيولّد رفعاً في المقدمة، وهو عكس ما نريده تماماً. كما يبحث هذا الهواء عن مخرج فيخرج من الجوانب بشكل مضطرب يزيد المقاومة.

والحل: فتحات في أعلى الرفرف تسمح للهواء المضغوط بالخروج إلى الأعلى بشكل منظّم. والنتيجة تقليل الرفع الأمامي، وتحسين عمل السبويلر الأمامي لأنه يعتمد على فرق الضغط بين أعلى السيارة وأسفلها.

أي أن هذه الفتحات، حين تكون مفتوحة فعلاً، عنصر وظيفي حقيقي. وكثير من الفتحات المماثلة في سيارات أخرى تجميلية ومغلقة، ولهذا يستحق التمييز بينهما.

حوامل عنق البجعة: لماذا من الأعلى لا من الأسفل؟

تفصيلة أخرى يذكرها المصدر بالاسم بلا شرح، وهي من أذكى ما في هندسة الديناميكا الهوائية.

كيف يعمل الجنيح؟ الجنيح جناح طائرة مقلوب. فهو يسرّع الهواء المار من أسفله فيخفض ضغطه، في حين يبقى الضغط أعلاه أكبر، والفارق بين الضغطين يدفع الجنيح إلى أسفل. وهذا هو الضغط الهوائي الذي يثبّت المؤخرة في المنحنيات.

والسطح السفلي للجنيح هو السطح الذي يؤدي معظم العمل.

وهنا المشكلة في الحوامل التقليدية: فهي تُثبَّت من أسفل الجنيح، أي أنها تعترض تيار الهواء على السطح الأهم وتُحدث فيه اضطراباً يقلّل كفاءته.

وحل عنق البجعة هو تثبيت الجنيح من أعلاه بحوامل منحنية تشبه عنق البجعة، فيبقى السطح السفلي نظيفاً تماماً من أي عوائق. والنتيجة ضغط هوائي أعلى بالجنيح نفسه وبالسرعة نفسها.

ولهذا تعتمده سيارات السباق وسيارات الأداء الجدية، ومنها بورشه 911 GT3 RS التي استُخدمت للمقارنة.

نظام DRS: ما هو وكيف يحلّ أقدم مقايضة في الديناميكا الهوائية؟

وهذا أهم شرح في المقال، وهو احتمال غير مؤكد في هذه السيارة.

المقايضة الأساسية: كل جنيح يولّد ضغطاً هوائياً مفيداً، لكنه يولّد في الوقت نفسه مقاومة هوائية. والمقاومة تستهلك طاقة وتحدّ من السرعة القصوى.

والمشكلة أنك تحتاج إلى الاثنين في وقتين مختلفين:

في المنحنيات، تريد أقصى ضغط هوائي ممكن لتثبيت السيارة، ولا تهمّك المقاومة لأن سرعتك منخفضة أصلاً.

وعلى المستقيمات، تريد أقل مقاومة ممكنة لبلوغ أقصى سرعة، ولا تحتاج إلى ضغط هوائي لأنك لا تنعطف.

والجنيح الثابت لا يمنحك إلا حلاً وسطاً بين الحالتين.

ووظيفة نظام DRS، واسمه الكامل Drag Reduction System أي نظام تقليل المقاومة، هي حلّ هذه المقايضة: شريحة متحركة في الجنيح تُفتح بضغطة زر، فيمرّ الهواء من خلال الجنيح بدلاً من الانحناء حوله. والنتيجة انخفاض المقاومة وارتفاع السرعة القصوى، مقابل فقدان مؤقت للضغط الهوائي.

ولهذا تُفتح على المستقيمات وتُغلق قبل المنحنى.

والنظام أصله من فورمولا 1، حيث يُستخدم بقواعد محددة لمساعدة السائق على التجاوز. وقد انتقل إلى سيارات الطرق عالية الأداء لغرضين: رفع السرعة القصوى، وأحياناً العمل كـفرامل هوائية عبر فتح الجنيح بزاوية حادة عند الفرملة القوية.

ونؤكد أن وجود هذا النظام في هذه السيارة ترجيح من شكل المكونات لا معلومة مؤكدة.

الفرامل السيراميكية المتوهجة: ماذا تعني؟

ظهرت أقراص الفرامل متوهجة بالأحمر في بعض الصور، وهذا طبيعي ومتوقع في اختبار على حلبة، ويعني أن السيارة تُدفع فعلاً إلى حدودها.

وملاحظتان على الفرامل السيراميكية الكربونية:

الأولى أنها تعمل بأفضل حالاتها عند الحرارة العالية، وقد تكون أقل فعالية وأكثر إصداراً للصرير عند البرودة في الاستخدام اليومي. وهذا من أسباب أنها خيار أداء لا خيار راحة.

والثانية أن كلفة استبدالها مرتفعة جداً مقارنة بالأقراص المعدنية، وهو اعتبار عملي لمن يفكر في سيارة بهذه التجهيزات.

الأرقام: ما هو معروف وما هو احتمال

ولم تضع شياومي مجموعة الأربعة محركات في أي طراز إنتاجي حتى الآن.

ولنتوقف عند الرقم الأساسي: 1,548 حصاناً في سيارة سيدان إنتاجية رقم يستحق التأمل بغض النظر عن أي تطوير قادم. فهو يتجاوز قوة معظم السيارات الخارقة بمحركات الاحتراق، في سيارة بأربعة أبواب من شركة كان نشاطها الأساسي قبل سنوات قليلة صناعة الهواتف الذكية.

والزيادة في الضغط الهوائي تستلزم عادةً تعديلات في التعليق، لأن القوة الإضافية التي تدفع السيارة إلى الأرض تحتاج إلى نوابض ومخمدات قادرة على التعامل معها. وهذا ترجيح منطقي أوردته التغطية ولم تؤكده الشركة.

الخلاصة

شياومي SU7 Ultra المطوّرة خبر مبني على صور لا على بيان، وفيه عناصر واضحة في الصور وعناصر مرجّحة. ويجب أن يُقرأ بهذا التمييز.

لكن ما هو واضح يستحق الانتباه: جنيح بحوامل عنق البجعة، وديفيوزر جديد، وفتحات تهوية أعلى العجلات، وسبويلر أمامي كبير. هذه ليست باقة مظهر بل حزمة ديناميكا هوائية مبنية على مبادئ هندسية حقيقية، وبعضها مستعار من منطق تصميم سيارات السباق.

والدافع واضح أيضاً: رقم فقدته شياومي أمام بورشه بتجهيز مانتي، وتريد استعادته. وهذا النوع من المنافسة هو ما يدفع التقنية إلى الأمام فعلاً، ومن يستفيد منه في النهاية هو من يشتري السيارة التجارية.