بورشه Mission S: سيارة دائمة فوق 911 بمحرك احتراق.. وبلا شاشة معلومات وترفيه

كشفت بورشه عن Mission S، وهي سيارة تقدّم هوية تصميم جديدة للعلامة الألمانية، وتعاين سيارة خارقة بمحرك وسطي تجلس فوق 911 في تشكيلتها.

وقال ميشيل لايترز، رئيس مجلس إدارة بورشه، إن Mission S “تمنح لمحة عن الأفكار وملامح التصميم التي ستشكّل بورشه في السنوات المقبلة”.

لكن أهم ما قاله لايترز جملة أخرى يسهل أن تمرّ بلا انتباه، وهي تحمل الخبر الحقيقي.

الجملة الأهم: “طراز دائم لا هايبركار إصدار محدود”

وصف لايترز Mission S بأنها منصة بمحرك وسطي “تجلس فوق 911، لا كهايبركار إصدار واحد، بل كإضافة دائمة ومتعددة الاستخدامات إلى ما نقدّمه لعملائنا”.

ولماذا هذه الجملة هي الخبر؟

لأن بورشه، على مدى تاريخها، قدّمت سياراتها الخارقة فوق 911 بصيغة إصدارات محدودة العدد فقط. فسيارة 918 سبايدر أُنتجت بعدد محدد وانتهت، وكذلك كارّيرا GT من قبلها، و959 قبلهما. وبانتهاء كل منها، كانت 911 تعود لتكون قمة التشكيلة الفعلية.

أما الطراز الدائم فمعنى مختلف تماماً. إنه سيارة تبقى في الكتالوج، وتُطلب كما تُطلب 911، ويتجدد جيلها، ولها فئات وخيارات، وتستمر لها قطع الغيار والخدمة بمنطق الطرازات الاعتيادية لا بمنطق المجموعات النادرة.

وهذا تغيير بنيوي في تشكيلة بورشه، وليس إضافة سيارة واحدة.

التراجع الذي يستحق أن يُقال بوضوح

وهذا السياق الأهم في الخبر، وتذكره المصادر من دون أن تضعه في إطاره.

لم تقدّم بورشه سيارة خارقة منذ 918 سبايدر.

وفي عام 2023، كشفت عن Mission X، وهي سيارة خارقة كهربائية بالكامل كان من المفترض أن تخلف 918 سبايدر. ولم تصل إلى الإنتاج أبداً، ويُرجَّح أن السبب أنها جاءت في وقت تراجع فيه الاهتمام بالسيارات الخارقة الكهربائية.

وفي المقابل، قدّمت فيراري سيارتها F80 وقدّمت مكلارين سيارتها W1، وكلتاهما هايبركار هجينة بمحرك احتراق، ونجحتا.

والآن تعود بورشه بـMission S، ومعها تقرير صدر الشهر الماضي يفيد بأن الشركة تطوّر محرك بوكسر ثماني الأسطوانات جديداً لسيارتها الرائدة.

أي أن المسار واضح: جرّبت بورشه الهايبركار الكهربائية، فأوقفت المشروع، وعادت إلى محرك الاحتراق.

وهذا ليس حدثاً منفرداً. فخلال أسابيع قليلة، أجّلت أستون مارتن مشروعها الكهربائي وتعهدت ببقاء V8 وV12 حتى نهاية 2035، وعدلت ألفا روميو عن خطتها الكهربائية لجوليا وستيلفيو وطوّرت نسخاً تعمل بمحركات الاحتراق، وأعادت فولفو النظر في جدولها الزمني. وفي الاتجاه المعاكس، توقفت جاكوار عن محركات الاحتراق بالكامل وراهنت كل شيء على سيارة كهربائية واحدة.

والقراءة الصحيحة ليست أن التحول الكهربائي تراجع، بل أن جدوله الزمني الموحّد قد انتهى، وأن فئة السيارات الخارقة تحديداً هي أكثر الفئات مقاومة لهذا التحول، لأن عميلها يشتري التجربة الحسية بالدرجة الأولى.

محرك بوكسر ثماني الأسطوانات: ولماذا هذا لافت؟

لم تؤكد بورشه هذا المحرك لـMission S تحديداً، والمصدر يشير إلى تقرير عن تطويره للسيارة الرائدة. ننبّه على ذلك قبل الشرح.

وما هو محرك البوكسر أصلاً؟ محرك تتحرك فيه المكابس أفقياً في اتجاهين متعاكسين، فتبدو كملاكمين يسدد كل منهما لكمة بعيداً عن الآخر، ومن هنا الاسم.

وله ميزتان أساسيتان. الأولى انخفاض مركز الثقل، لأن المحرك يمتد أفقياً لا رأسياً فيمكن تركيبه منخفضاً جداً في الهيكل. والثانية توازن ميكانيكي طبيعي، لأن حركة كل مكبس تعاكس حركة مقابله فتُلغى جزء كبير من الاهتزازات من دون الحاجة إلى أوزان موازنة كبيرة.

ولهذا بنت بورشه هويتها الميكانيكية على هذا المحرك، وتستخدم البوكسر سداسي الأسطوانات في 911 منذ عقود.

أما البوكسر ثماني الأسطوانات فنادر جداً. وقد استخدمته بورشه في سياراتها الرياضية في ستينيات القرن الماضي، ومنها سيارة فورمولا 1 الخاصة بها وسيارات التحمل من تلك الحقبة. ووجوده في سيارة طريق سيكون إحياءً لتشكيلة محرك من أرشيف العلامة السباقي لا إضافة جديدة.

وهناك منطق هندسي يربط هذا الخيار بالسيارة نفسها: فالمحرك الوسطي يُركّب خلف السائق وأمام المحور الخلفي، وارتفاعه يحدّ من إمكانية تخفيض خط السقف ومركز الثقل. والمحرك المسطح يُركّب منخفضاً، فيمنح السيارة ما لا يمنحه محرك V بالارتفاع نفسه. أي أن اختيار البوكسر في سيارة بمحرك وسطي اختيار متسق مع هدفها.

التصميم: أرشيف بورشه بالكامل

تحمل السيارة مراجع تصميمية محددة، والمصادر تسمّيها بلا شرح. وهذه المراجع هي ما يمنح السيارة معناها.

من الأمام: بورشه 911 GT1

ومن هي 911 GT1؟ سيارة بنتها بورشه في تسعينيات القرن الماضي بمنطق معاكس للمعتاد: بُنيت سيارة سباق أولاً، ثم أُنتج عدد محدود من نسخ الطريق لتسجيلها قانونياً في بطولة التحمل. وفازت بسباق 24 ساعة لومان في الترتيب العام عام 1998.

والأهم أنها كانت سيارة بمحرك وسطي تجلس فوق 911، أي أنها السلف الأقرب لما تفعله Mission S تحديداً. فاستدعاء وجهها ليس اختياراً جمالياً بل إعلان نسب.

ومن الخلف: بورشه 917

يضم غطاء المحرك مروحة صغيرة مستوحاة من مروحة التبريد في 917، إضافة إلى جنيح خلفي مدمج في الهيكل، وديفيوزر كبير، وأربعة عوادم مكدّسة.

ولماذا 917؟ لأنها السيارة التي منحت بورشه أول فوز لها في لومان عام 1970، وتُعد من أشهر سيارات السباق في التاريخ. وكان محركها مبرّداً بالهواء، ولهذا حملت مروحة تبريد أفقية كبيرة ظاهرة فوق المحرك صارت من أشهر تفاصيلها البصرية.

أي أن المروحة الصغيرة في Mission S ليست عنصر تهوية بل تحية مباشرة إلى أكثر تفصيلة مميزة في أهم سيارة سباق في تاريخ العلامة.

ومن الداخل: 356 و550 سبايدر

و356 هي أول سيارة إنتاج في تاريخ بورشه، أُطلقت في أربعينيات القرن الماضي. و550 سبايدر هي سيارة السباق الصغيرة من الخمسينيات، وكانت من أوائل سيارات بورشه بمحرك وسطي.

والاختيار متسق مرة أخرى: سيارة بمحرك وسطي تستدعي في مقصورتها أول سيارات العلامة بمحرك وسطي.

المقصورة: أجرأ قرار في السيارة

وهذا أكثر ما يستحق النقاش في هذا الإعلان.

غياب الشاشة المركزية قرار يسير عكس كل ما تفعله الصناعة، ويستحق أن يُفهم منطقه لا أن يُوصف فقط.

الحجة المؤيدة، وهي أقوى مما تبدو: أنظمة المعلومات والترفيه تتقادم أسرع من السيارات. فالسيارة تبقى في الخدمة عشر سنوات أو أكثر، في حين أن منظومة البرمجيات والمعالجات تصبح بطيئة ومتخلفة عن الركب في خمس سنوات. وقد تناولنا هذا الأمر في تغطيتنا لتحديث لوسيد إير، حيث طلبت الشركة من ملاك طرازات 2022 تغيير المعالج مقابل مبلغ لتشغيل نظامها الجديد.

والحل الذي اختارته بورشه بسيط: لا تبنِ نظاماً يتقادم، واستخدم هاتف المالك الذي يستبدله بنفسه كل سنتين أو ثلاث. فالخرائط محدّثة دائماً، والواجهة مألوفة له، والمعالج أحدث من أي معالج مركّب في سيارة.

والحجة المعارضة مشروعة أيضاً: إن نفدت بطارية الهاتف أو تعطّل، تفقد السيارة الملاحة بالكامل. كما أن تقنية MagSafe تخص هواتف آبل تحديداً، وتحتاج هواتف أندرويد إلى غطاء أو ملحق متوافق.

وملاحظة خليجية جوهرية على هذا الحل: الهاتف المثبّت على لوحة القيادة في الشمس المباشرة في منطقتنا يرتفع حرارته بسرعة. والهواتف الحديثة تخفّض أداءها تلقائياً عند الحرارة العالية، وتُغلق الشاشة أو تتوقف عن العمل بالكامل في الحالات القصوى. وأي من يستخدم هاتفه للملاحة في سيارة واقفة أو متحركة في صيف الخليج يعرف ذلك عملياً.

أي أن حلاً بارعاً في مناخ أوروبي يصطدم بواقع مختلف عندنا، والسؤال المباشر: هل حامل الهاتف القابل للسحب موضوع في منطقة مظلّلة أو مبرّدة؟ هذا سؤال يستحق أن يُطرح على بورشه.

أما المفاتيح المادية لوظائف الراحة والقيادة فقرار يستحق الإشادة، ويتوافق مع التوجه الذي بدأ يعود في الصناعة بعد سنوات من دفن كل الوظائف في الشاشات.

ما لم تعلنه بورشه

الزاوية الخليجية

أولاً، وهذه أهم نقطة عملية: الطراز الدائم يعني أنها تُطلب لا تُخصَّص.

منطقة الخليج من أقوى أسواق العالم للسيارات الخارقة ومحدودة الإصدار. ومعروف أن الإصدارات المحدودة تُوزَّع بنظام المخصصات، أي أن الشركة تحدد عدداً لكل سوق، وتتنافس الأسواق والعملاء على الحصول عليها، وغالباً ما تُشترط علاقة شراء سابقة مع العلامة.

أما الطراز الدائم فيُطلب من الكتالوج. أي أن Mission S، إن وصلت بهذه الصيغة، ستكون متاحة لمن يريدها ويستطيع دفع ثمنها، لا لمن يفوز بمخصّص. وهذا فارق جوهري في سوقنا تحديداً.

ثانياً، محرك الاحتراق خبر جيد لنا. فلا يوجد في دول مجلس التعاون موعد نهائي لبيع سيارات محركات الاحتراق كما هو الحال في الاتحاد الأوروبي، والعميل في هذه الفئة يشتري الصوت والإحساس بالدرجة الأولى. وقرار بورشه بالعودة إلى محرك احتراق في سيارتها الرائدة يعني بقاء هذا الخيار متاحاً في المنطقة لسنوات.

ثالثاً، ملاحظة فنية على المحرك الوسطي في مناخنا. المحرك الوسطي يوضع خلف المقصورة مباشرة، أي أن مصدر حرارة ضخماً يجاور ظهر الراكبين. وتبريد مقصورة في هذا الوضع في حرارة تتجاوز 45 درجة تحدٍ هندسي أكبر مما هو في سيارة بمحرك أمامي. وهذه ليست مشكلة بل مسألة تستحق السؤال عنها، فالسيارات الخارقة بمحرك وسطي المطروحة في المنطقة تتفاوت فعلاً في جودة عزل المقصورة حرارياً.

رابعاً، سؤال الخدمة. محرك جديد بتشكيلة أسطوانات غير مستخدمة حالياً في أي طراز يعني تدريباً متخصصاً ومعدات مختلفة في مراكز الخدمة. وهذا سؤال يُطرح عند الإطلاق الإقليمي لا قبله، لكنه يستحق الانتباه.

الخلاصة

بورشه Mission S ليست سيارة كونسبت بالمعنى المعتاد، بل إعلان عن ثلاثة أمور.

الأول استراتيجي: سيارة خارقة بمحرك وسطي دائمة فوق 911، وهذا تغيير في بنية تشكيلة بورشه لا إضافة طراز.

والثاني تقني: عودة إلى محرك الاحتراق بعد تجربة كهربائية أوقفتها الشركة، مع تقرير عن محرك بوكسر ثماني الأسطوانات يُحيي تشكيلة من أرشيفها السباقي.

والثالث فلسفي، وهو الأجرأ: مقصورة بلا شاشة معلومات وترفيه، تتكئ على هاتف المالك بدلاً من نظام يتقادم قبل السيارة. قرار منطقي أكثر مما يبدو، ويستحق أن يُتابع ما إذا كان سيصمد إلى الإنتاج أم سيتراجع أمام توقعات المشترين.

ويبقى كل شيء آخر غائباً: لا قوة ولا وزن ولا أبعاد ولا سعر ولا موعد. وبورشه لم تؤكد أن السيارة ستصل بهذا الشكل، لكنها أكدت أن سيارة خارقة جديدة بلغة التصميم هذه قيد التطوير فعلاً.