رئيس التصميم الخارجي في سكودا عن الذكاء الاصطناعي: “مذهول من جودته”.. والمشكلة ليست حيث تتوقعها

في حديث لموقع Autoweek الهولندي، تحدّث كارل نويهولد، رئيس التصميم الخارجي في سكودا التابعة لمجموعة فولكسفاغن، عن الذكاء الاصطناعي في مهنته، وقال إنه “مذهول من جودته”.

وأضاف أنه يستخدم أدوات الذكاء الاصطناعي التوليدي بنفسه، وأنه فوجئ بأنه يحصل من رسم تخطيطي بسيط على “نسخ في ثوانٍ”. ووصف هذه التقنية بأنها “المستقبل”، وقال إن المهنيين بحاجة إلى البقاء “على اطلاع” للحفاظ على قدرتهم التنافسية.

لكن ما قاله عن الوظائف يستحق قراءة دقيقة، لأنه أدقّ وأخطر من الصيغة التي يُنقل بها عادةً.

تصحيح في الصياغة: ما قاله فعلاً

تُنقل تصريحات من هذا النوع غالباً بصيغة “الذكاء الاصطناعي سيسرق وظائف المصممين”. وهذه ليست الصيغة التي استخدمها.

ما قاله نويهولد تحديداً أن الذكاء الاصطناعي يجعل المصممين أسرع وأكثر كفاءة، وأن النتيجة أن الاستوديوهات ستحتاج إلى عدد أقل من الأشخاص للعمل نفسه، وأن ذلك يجعل دخول المصممين الشباب إلى المهنة أصعب. وقال إن المصممين “بحاجة إلى الحذر” في رسم مسارهم المهني.

والفرق بين الصيغتين جوهري.

الصيغة الأولى تقول إن التقنية تحلّ محل المصمم. والصيغة الثانية تقول إن التقنية ترفع إنتاجية المصمم الموجود، فيقلّ العدد المطلوب لإنجاز العمل نفسه.

وهذا أخطر لا أخفّ، لسبب سنشرحه.

المشكلة الحقيقية: الدرجة الأولى من السلّم

لنفترض استوديو تصميم يعمل فيه عشرون مصمماً، وصار قادراً بالأدوات الجديدة على إنجاز العمل نفسه بأثني عشر.

من هم الثمانية الذين لن يوجدوا؟

ليسوا المصممين الكبار، فهم من يملكون الخبرة والعلاقة بالمنتج والقدرة على الحكم. إنهم المصممون المبتدئون الذين لن يُوظَّفوا من الأصل.

وهنا تظهر المشكلة البنيوية. فالمصمم الكبير لا يولد كبيراً، بل يصبح كذلك بعد سنوات من العمل في مواقع صغيرة، يتعلم فيها قيود التصنيع ومنطق العلامة والعمل مع المهندسين. وإن أُغلق باب الدخول، فإن أثر ذلك لا يظهر اليوم بل بعد عشر أو خمس عشرة سنة، حين يتقاعد الجيل الحالي ولا يوجد من حلّ محله.

وهذا ما يفسّر عبارة نويهولد عن ضرورة الحذر في رسم المسار المهني: إنها نصيحة موجّهة إلى من لم يدخل المهنة بعد لا إلى من هو فيها.

الرد المؤسسي الأذكى: سكودا تطلب رسماً باليد

وهذه أفضل تفصيلة في الخبر كله، وتُذكر عادةً في سطر عابر.

تطلب سكودا من المتقدمين الشباب تقديم رسوم مرسومة باليد، ويقول نويهولد إنها تساعد المسؤولين عن التوظيف في الحكم على القدرة الإبداعية.

ولماذا هذا القرار ذكي؟

لأن أدوات الذكاء الاصطناعي حوّلت الصورة النهائية المصقولة إلى منتج متاح للجميع. فأي شخص يستطيع اليوم إدخال وصف بسيط والحصول على صورة سيارة بإضاءة احترافية وانعكاسات وخلفية مدروسة. وبذلك فقدت الصورة النهائية قيمتها كدليل على المهارة.

وعندما يفقد الدليل القديم قيمته، يبحث من يُوظّف عن دليل آخر. والرسم باليد هو الدليل الذي لم يتأثر، لأنه يكشف ما لا تكشفه الصورة المولّدة: فهم النسب، وإدراك المنظور، وقدرة اليد على ترجمة فكرة في الرأس إلى خط على الورق، وقبل كل ذلك ما إذا كانت الفكرة فكرة صاحبها.

وهذه ملاحظة تتجاوز تصميم السيارات. في كل مهنة تقدّم مخرجاتها على شكل ملف نهائي، ستنتقل معايير التقييم من المخرج إلى العملية، لأن المخرج صار متاحاً بلا جهد والعملية لا تزال تحتاج إلى مهارة.

ما يفعله الذكاء الاصطناعي فعلاً في تصميم السيارات

لنكن محددين، لأن الحديث العام عن هذه التقنية يخفي الفرق بين قدرات مختلفة تماماً.

ما يفعله اليوم بكفاءة عالية:

تحويل رسم تخطيطي خشن إلى صورة مصقولة بظلال وانعكاسات وبيئة محيطة، في ثوانٍ. وتوليد عدد كبير من التنويعات على فكرة واحدة بسرعة، وهو ما كان يستغرق أياماً من عمل يدوي.

وتذكر المصادر أن مشكلات سابقة في هذه الأدوات، مثل توليد شعارات وهمية وتفاصيل غير منطقية، قد حُلّت في معظمها.

وما لا يفعله، وهو جوهر المهنة:

الصورة المولّدة لا تخضع لأي قيد. أما السيارة فتخضع لقيود لا تُحتمل مخالفتها:

قابلية التصنيع. فألواح الهيكل تُشكّل بمكابس ضخمة، ولعملية التشكيل حدود فيزيائية في عمق السحب وفي أصغر نصف قطر يمكن تشكيله من دون تمزّق المعدن. وكثير من الخطوط الجميلة في الصور لا يمكن ختمها على لوح فولاذي.

لوائح السلامة. ارتفاع غطاء المحرك وشكل الواجهة يخضعان لمعايير حماية المشاة، ومناطق الصدم يجب أن تمتص الطاقة بشكل محدد، وزوايا الرؤية وحجم القوائم تخضع لمتطلبات.

التغليف. إذ يجب أن يتسع الهيكل لمحرك أو بطارية، ولركاب بأبعاد محددة، ولخزان أو حزمة خلايا، ولمنظومة تبريد. وقد تناولنا في تغطية سابقة لكونسبت بيجو RCZ كيف أن سماكة حزمة البطارية هي ما يحدد إمكانية بناء سيارة منخفضة من أصلها.

الأهداف الهوائية. فكل خط في الهيكل يؤثر على معامل السحب، وبالتالي على استهلاك الوقود أو المدى الكهربائي.

والكلفة. فلكل علامة نطاق سعري، ولكل تفصيلة ثمن في التصنيع.

أي أن الصورة الجميلة هي بداية العمل لا نهايته. والمسافة بين صورة مبهرة وسيارة قابلة للبناء هي تعريف المهنة نفسها. وهذا هو السبب في الفارق المعروف بين سيارة الكونسبت ونسخة الإنتاج، وهو فارق لا تولّده الصور بل القيود.

الخبر الأكبر الذي يمرّ كهامش: نفق الهواء الافتراضي

وهنا أهم معلومة في المقال، وتُذكر في المصدر بوصفها مثالاً عابراً.

تذكر المصادر أن جنرال موتورز أدخلت الذكاء الاصطناعي في سير عملها فعلاً، عبر أدوات تحوّل الرسوم إلى نماذج ثلاثية الأبعاد مفصّلة، وعبر أنفاق هواء افتراضية تقيّم الديناميكا الهوائية في الزمن الحقيقي.

والشق الثاني أهم بكثير من توليد الصور.

لنفهم لماذا. الطريقة التقليدية في تقييم الديناميكا الهوائية تقوم على بناء نموذج مادي ووضعه في نفق هواء، أو تشغيل حسابات ديناميكا الموائع التي تستغرق ساعات أو أياماً على حواسيب ضخمة. وفي كلتا الحالتين، يرسم المصمم شكلاً ثم ينتظر ليعرف إن كان جيداً هوائياً.

والتقييم في الزمن الحقيقي يُلغي هذا الانتظار. فالمصمم يحرّك خطاً ويرى فوراً أثر الحركة على معامل السحب.

وهذا لا يجعل المصمم أسرع فقط، بل يجعله مصمماً مختلفاً. إذ ينتقل من رسم شكل ثم تصحيحه هندسياً، إلى رسم شكل وهو يرى نتائجه الهندسية لحظة بلحظة. والفاصل التاريخي بين “المصمم” و”المهندس” يبدأ بالتآكل عند هذه النقطة.

وهذه هي القصة الحقيقية للذكاء الاصطناعي في هذه الصناعة، لا توليد صور مصقولة.

استخدام من نوع مختلف: فورد والأرشيف

تذكر المصادر أن فورد استخدمت الذكاء الاصطناعي لإضافة اللون إلى صور بالأبيض والأسود لنماذج موستانج الأولية من ستينيات القرن الماضي.

ونوضح أن هذا استخدام مختلف تماماً في طبيعته. فهو ترميم وأرشفة لا تصميم، ولا علاقة له بإنتاج تصميم جديد. ونذكره للتوضيح لأن الحديث العام عن الذكاء الاصطناعي يخلط بين استخدامات لا يشبه أحدها الآخر.

الرأي الأكثر تشاؤماً

تذكر المصادر أن غوردن فاغنر، المدير السابق للتصميم في مرسيدس بنز، حذّر في العام الماضي من أن الذكاء الاصطناعي قد يجعل مصممي السيارات بلا جدوى خلال عقد.

ونورد هذا الرأي بوصفه رأياً لمسؤول رفيع المستوى في هذا المجال، وهو في الطرف الأكثر تشاؤماً من الطيف. ويقف في مقابله موقف نويهولد الذي يرى أن الإبداع البشري يبقى جوهرياً في تصميم السيارات، مع إقراره بأن العدد المطلوب سيقلّ.

وبين الرأيين مسافة حقيقية، ولا نرى من المفيد حسمها لصالح أحدهما في مقال. فالموقفان صادران عن ممارسين، وأحدهما يتحدث من داخل الممارسة الحالية والآخر من موقع المراجعة الاستراتيجية.الخلاصة

قال رئيس التصميم الخارجي في سكودا أمرين في وقت واحد، وكلاهما صحيح: إن الإبداع البشري يبقى جوهرياً في تصميم السيارات، وإن الاستوديوهات ستحتاج إلى عدد أقل من الناس.

وما يُهمل في النقاش عادةً هو موضع الضرر. فالخطر لا يقع على المصمم ذي الخمسة عشر عاماً من الخبرة، بل على من كان سيبدأ هذا العام ولن يجد موقعاً يبدأ منه.

وما يُهمل كذلك هو موضع التغيير الحقيقي. فهو ليس في الصور المصقولة التي تولّدها الأدوات، بل في أنفاق الهواء الافتراضية التي تمنح المصمم نتيجة هندسية لحظة بلحظة، فتُقرّب مهنته من مهنة المهندس إلى حدّ قد يدمج الاثنتين.

وربما يكون أبلغ ما في هذا الخبر أن شركة سيارات تستخدم أدوات توليد الصور، وتطلب في الوقت نفسه من المتقدمين للعمل فيها رسماً باليد. فهي بذلك تقول شيئاً عن المستقبل أوضح من أي تصريح: الأداة تتغيّر، وما يُبحث عنه في الشخص لم يتغيّر.